На вопросы корреспондента журнала "Полиция России" Ирины Пучковой ответил начальник Главного управления по обеспечению безопасности дорожного движения (ГУОБДД) МВД России генерал-лейтенант полиции Виктор Нилов.
- Виктор Иванович, согласно статистике, в России в 2013 году в дорожно-транспортных происшествиях погибло около 27 тысяч человек. В то время как в передовых странах Европы, например, в Англии, за этот же период - порядка 300 погибших.
Необходимо отметить, что многие передовые страны мира шли к таким цифрам не один десяток лет. И, прежде чем сравнивать нас с ними, надо оценить ту ситуацию, в которой мы находимся сегодня. Всего лишь 10 лет назад в Российской Федерации начала строиться очень серьёзная система дорожной безопасности.
Отправной точкой считается 2005 год, когда Президент РФ провёл Государственный совет, на котором были рассмотрены вопросы безопасности дорожного движения и несовершенство управления этой системой. Да, до этого были какие-то отдельные программы и отдельные решения, даже в советское время, но все они были достаточно разрозненные и несистематизированные - каждое ведомство усердно делало своё дело, ну а уж что получалось, то и получалось.
Только в 2005 году, когда пришло понимание того, что подход должен быть комплексным, появилось решение о создании Федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2006 – 2012 годах», где были бы объединены усилия нескольких министерств и ведомств на федеральном уровне, что дало возможность принять свои программы как на региональном, так и на муниципальном уровнях.
Вот тогда-то и началось движение вперед – очень трудное, со скрипом, но продвижение. Мы начинали с 34 тысяч погибших в 2004 году, на сегодня 27 тысяч. Безусловно, это очень много! Но сдвиги есть - налицо положительная динамика, что говорит об эффективности выбранных средств и методов.
- И каковы положительные результаты программы?
Снижение смертности, и самое главное, все поняли, что именно такой - целенаправленный системный подход – является залогом успеха. Программа стала базовой для дальнейшей работы. В 2012 году было принято решение о продолжении этой работы и принятии новой ФЦП на 2013 – 2020 годы, в которую перешли те мероприятия, которые дают наибольший результат, то есть на практике показали свою значимость.
Работая в этом направлении, мы поняли, что, какие бы ресурсы сегодня не затрачивались на различные капитальные вещи, очень многое зависит от воспитания, правосознания, законопослушания. Поэтому мы проводим так много информационно-пропагандистских мероприятий, предусмотренных этой программой.
В решении этого вопроса очень важно участие всех заинтересованных сторон, начиная с федеральных органов власти, а также общественности, средств массовой информации. Сегодня все понимают, что работа с правосознанием является определяющей. Если взять статистику дорожных происшествий, то видно, что почти на 80 процентов они происходят по вине водителя. Поэтому от его поведения, от его умения во многом зависит общее благополучие.
- Какой, на Ваш взгляд, «портрет» современного нарушителя дорожной безопасности?
Портретов несколько. Если рассматривать общее количество правонарушений, можно отличить человека, игнорирующего правила и законы, от человека, допускающего ошибку. Самую агрессивную часть водителей составляет всего лишь 15-17 процентов. А основная часть нарушителей действует неосознанно или с точки зрения «а почему бы и нет – другим можно, а значит и мне».
Если сегодня мы посмотрим условия дорожного движения в любом городе, особенно там, где оно очень плотное, окажется, что определённая часть водителей соблюдает рядность, они выдержанны, спокойны, а какая-то часть – агрессивна, вот с ними-то больше всего проблем. Есть и такая часть участников дорожного движения, которые колеблются. Они не злостные нарушители, но видят, что кто-то нарушает правила, а почему не я? К сожалению, мешает и такая черта характера, как безалаберность – «авось, проскочу».
Возможно, я кого-то удивлю, но всё начинается… с воспитания. Несомненно, принципы правильного поведения закладываются ещё в детстве, в дошкольном возрасте. Сегодня наше ведомство совместно с Министерством образования начинает работу по подготовке педагогов-воспитателей, преподающих в детских садах основы безопасности – не с точки зрения безопасности дорожного движения, а как уважения к закону, к Правилам дорожного движения. На сегодняшний день наработаны неплохие методики и практики, показывающие, что дети в этом возрасте в игровой форме очень хорошо воспринимают и начинают понимать, что правильно и неправильно. При переходе на школьное образование они начинают эти навыки закреплять. Обученный ребёнок начинает воспитывать родителей, знакомых, друзей. Через воспитание дорожной грамотности детей мы работаем на будущее.
Взять хотя бы страны западной Европы, где транспортная культура немного другая. Почему? Там с раннего детства ребёнок чувствует некую ответственность за безопасность, потому что, когда мама с папой садятся в автомобиль, они в первую очередь сажают его в детское кресло и пристёгивают. Если он садится на велосипед, то привычно надевает защитный шлем, перчатки, налокотники, наколенники. Маленький человек не представляет, как может быть по-другому, потому что все вокруг поступают так же. Надо отметить, что у ребёнка знания быстро усваиваются, но навыки будут определяющими. Поэтому, когда ему говорят одно, а на улице он видит другое, у маленького человечка возникают ассоциативные проблемы. Необходимо наработать определённый навык, который бы заставлял его, несмотря на внешнюю неправильность, поступать так, как должно быть.
Поэтому сегодня так много внимания уделяется детским автогородкам, площадкам, классам, где ребёнка вводят в условия дорожного движения. Плюс появляются различные секции: вело-, мото-, картинги. Так что к юношескому возрасту человек вполне адаптирован к условиям дорожного движения.
- Как снизить детскую смертность в ДТП? Только лишь с помощью детских кресел или административными санкциями?
Последние несколько лет у нас вызывало наибольшую тревогу увеличение детской смертности в ДТП в качестве пассажиров. Начали искать практики, которые бы позволили воздействовать на эту ситуацию. Два года назад эта ситуация стала стабилизироваться, и на сегодняшний день могу констатировать, что количество таких трагических случаев уменьшается. И не только за счёт использования детских кресел, ведь перевозят детей не только в личном транспорте, но и, например, в школьных автобусах. Так, у нас в стране с 2005 года начала работать правительственная программа «Школьный автобус», которая дала возможность детям передвигаться централизованно, тем самым минимизировать различные риски, ведь ребёнок находится под надёжной защитой. Благодаря ее реализации удалось создать базу для организованных детских перевозок, которая в нормативном плане была подкреплена вышедшим в свет в 2013 году постановлением Правительства РФ, определяющим правила организованной перевозки групп детей.
Я уверен, что за подобными программами будущее, потому что эта проблема существует во всём мире и решается именно этим путём.
Кроме того, мы постоянно доказываем необходимость использования детских кресел. Конечно, говорить о том, что если вы купили его, то все беды вас обойдут стороной, не приходится. Но наша, да и мировая статистика, говорят о том, что риски значительно уменьшаются, если это устройство используется, если оно сертифицировано и правильно закреплено. А порой как бывает: сняли верх коляски, поставили в автомобиль и всё – считай, удерживающее устройство имеется. Или мама, прижимая к груди ребёнка, считает это самым безопасным способом перевозки. Ничего подобного! Мы сегодня имеем огромное количество случаев, когда именно этим мама и убивает своего ребёнка.
Когда мы начали эту программу, то поняли, что просто санкциями ничего не добиться. Более того, когда сумму штрафа увеличили, доведя её до стоимости кресла, даже это не всех подстегнуло, так как многие считают, что меня это минует. Здесь нужна широкая разъяснительная кампания, я бы сказал, что это бесконечный процесс. И нам потихоньку удалось переломить ситуацию.
Поэтому мы будем продолжать проводить мероприятия, когда сотрудники Госавтоинспекции несколькими экипажами подъезжают к детским учебным заведениям, чтобы увидеть, как родители привозят или забирают детей из школы. В эти моменты наши сотрудники и разъясняют, рекомендуют, как надо правильно перевозить ребёнка. Это длительный процесс, но он имеет свои положительные плоды. Это же касается и использование ремней безопасности. Сегодня статистика говорит о том, что уже около 70 процентов людей используют ремни безопасности на передних сиденьях. Анализируя сводку дорожных происшествий на загородных трассах, я вижу, что всё больше пассажиров пристёгивают ремни безопасности и на задних сиденьях.
- Назовите основные причины гибели людей на дорогах?
Когда мы начали детально анализировать причины дорожных происшествий, поняли, что водитель, сидящий в автомобиле, сегодня в большей степени защищён, чем другая категория участников дорожного движения – пешеходов. Учитывая, что по статистике 30 процентов смертей в ДТП – пешеходы (по разным причинам: и по собственной вине, и по вине водителей), мы прекрасно понимаем, что эта незащищённая часть требует особого внимания. И мы сегодня очень много уделяем времени созданию безопасных условий для пешеходов. То есть мы 2 года достаточно плотно стараемся с муниципальными властями, с дорожными организациями вести работу по обустройству дороги. И можно констатировать, что определённые первые результаты мы получили.
Да и в целом, если брать с точки зрения безопасности пешеходов точку отсчёта – 2005 год, то можно сказать, что количество погибших пешеходов реально снижается. Правда, осталась очень актуальная проблема, которую нам пока не удаётся локализовать – проблема пешеходов на пешеходных переходах. Причин несколько. Первая: увеличивая количество пешеходных переходов и делая их более качественными, мы приучили людей быть более спокойными и самоуверенными на этих островках безопасности. А водители, учитывая, что их менталитет поменялся – они стали менее агрессивны по отношению к пешеходам - теперь больше надеются на принцип «авось, проскочу».
Так, разбирая очередную дорожную ситуацию, мы видим, что водитель, вместо того, чтобы притормозить перед пешеходным переходом, пытается маневрировать, попасть на свободную полосу и попадает на переходе на пешехода. При проведении акции «Притормози» мы объясняли пешеходам, что водитель одномоментно притормозить не сможет, и нужно внимательно относиться к движению в зоне пешеходных переходов. Конечно, мы оборудуем переходы с использованием специальных средств, материалов, но сделать каждый пешеходный переход регулируемым, поставить на нем светофор, невозможно. Поэтому наша задача – обеспечить видимость всех пешеходных переходов и объяснить водителям, что такое скорость в условиях дорожного движения. Материал по программе, которую мы провели в десятке регионов, отдадим в автошколы, чтобы его включили в обучающий курс основ безопасности. Таким образом, мы распространяем наши наработки через СМИ, рекламу, автошколы, вузы, подключая к данной проблематике все слои участников дорожного движения.
- Сейчас много общественных организаций и просто добровольных помощников, занимающихся вопросами дорожной безопасности. Каков их вклад в систему дорожной безопасности, и как Вы к ним относитесь?
Надо сказать, что общественный контроль в наши дни становится более пристальным. Если посмотреть Интернет, то видно, как там сегодня идёт активный обмен мнениями о ситуации на российских дорогах. Ни один факт, ни один случай практически не проходит незамеченным. Многие из обсуждающих какие-либо дорожные ситуации призывают жёстче контролировать нарушителей. Я считаю участие в работе общественных организаций гражданской позицией человека. Это здорово! Их работа дисциплинирует всех участников дорожного движения.
Сегодня неправильно было бы отвергать кого-то из тех, кто хочет нам помочь. С Петром Шкуматовым, лидером довольно известной организации «Синие ведёрки», мы хорошо знакомы, часто спорим, в чём-то не сходимся во взглядах, но диалог есть. Да, есть организации, использующие, на мой взгляд, не вполне корректные методы. Но если цель, которую они преследуют, совпадает с нашей, мы всегда находим возможность для ведения диалога. Нам не нужна критика как таковая, нужны конструктивные предложения.
Поддержка наведения порядка среди гражданского населения реально существует, при этом люди очень щепетильны и даже жёстки в оценке действий сотрудников полиции. И, конечно, они правы, потому что если ты контролируешь, пресекаешь правонарушения, ты должен быть объективен и справедлив. Мы рекомендуем всем водителям использовать средства контроля, например, видеорегистраторы. Это не мешает нашей работе, мы только приветствуем, если люди поступают корректно, не устраивая провокации.
- С началом лета начинается пик использования двухколёсного транспорта...
Надо отметить, что эта категория водителей в последние годы становится более массовой, люди стараются вести более здоровый образ жизни. Эта тема на слуху, в том числе и потому что вводятся новые категории и подкатегории для мотоциклетного транспорта, а также благодаря ряду информационных поводов. Так например, Москва в прошлом году провела эксперимент, разрешила мотоциклистам двигаться по выделенной полосе, а в этом году этот эксперимент прекратили, посчитав его небезопасным. Это решение вызвало волну обсуждения.
Представители мотоциклетного сообщества широко обсуждают и программы подготовки водителей этой категории считая, что они недостаточны. А ведь спектр водителей, которые управляют мотоциклами, очень разный, и каждый требует своего подхода, своего взгляда, каждый считает, что именно их категория занимает лидирующее положение. Мы готовы поддержать профильные организации, занимающиеся подготовкой водителей этой категории.
С моей точки зрения, любой участник движения – пешеход, велосипедист, мотоциклист, водитель автомобиля, - должен быть законопослушным и строго соблюдать Правила дорожного движения. Мы все движемся в одном потоке и обязаны соблюдать правила, а не действовать по принципу: «Давайте мы будем двигаться между полосами, потому что мы движемся быстрей». Позвольте, правила написаны для всех, не надо искать эксклюзива для каждой категории.
- Виктор Иванович, на всех трассах и городских дорогах установлены системы фото- и видеофиксации нарушений ПДД. Оправдала ли себя на сегодняшний день эта инновация?
Когда принимался этот закон, поначалу было много вопросов: о презумпции невиновности, о необъективности при привлечении к ответственности… Все эти вопросы сегодня отброшены, система работает эффективно, и это признаётся всеми. Другое дело, что сейчас идёт бурное обсуждение так называемых «писем счастья». Однако субъективность оценки скоростного режима, которая раньше зависела от инспектора, сегодня исключена, потому что теперь оценивают технические средства.
Самое главное, что с помощью системы видеофиксации достигается снижение скоростного режима именно в той болевой точке, которая, на наш взгляд, и требует такого повышенного внимания. Если анализ дорожной ситуации показывает, что именно в этом мете скорость должна быть ограничена или не должна превышать установленного предела, именно в нем и устанавливается это техническое средство, принудительно заставляя водителей снизить скорость. Результат показывает, что здесь количество дорожных происшествий значительно снижается.
Некоторые упрекают службу Госавтоинспекции, что, мол, вы используете приборы-имитаторы. А дело-то не в этом. Устанавливая стационарный комплекс, мы всё равно даём информацию в виде дорожного знака или дорожной разметки о том, что это зона контролируема. А если вы об этом предупреждены, зачем же тогда нарушать.
Наверное, всегда будут недовольные нашей работой, и мы всегда готовы объективно разбираться в проблемах. Но на сегодняшний день система видеофиксации даёт реальные результаты, и это главное. 60 процентов выявленных нарушений, особенно это касается, конечно, скорости, определены этими средствами. Поэтому я считаю, за этой системой будущее, она довольно динамично развивается и технически, и с точки зрения объёма зон контроля. Так, например, в Москве теперь под контролем не только скорость, но и полосы, выделенные для общественного транспорта, и транспортная парковка. Кроме того, применение технических средств даёт реальную выгоду – круглосуточный контроль за соблюдением Правил дорожного движения в условиях уменьшения численности личного состава дорожно-патрульной службы, с одной стороны, с другой стороны – объективность, исключение фактов коррупции.
- Виктор Иванович, в силу свой профессии и должности вы часто бываете в дороге. Есть ли уже сегодня у нас в стране идеальные трассы, с точки зрения технического оснащения, дорожного покрытия, работы дорожной полиции?
Нет, я думаю, что до идеала нам пока далеко. Есть, например, отдельные участки на федеральных трассах, которые просто никуда не годятся даже для регионального уровня.
Но позитивно то, что сегодня вся сфера и инфраструктура, связанная с дорожным хозяйством, совершенствуется. Мы второй год совместно с Росавтодором проводим плодотворную работу – проводим совместные совещания, мероприятия, в том числе и по снижению уровня аварийности. Сегодня к проблеме безопасности обращается всё больше и больше ведомств, так как все прекрасно понимают, что дорога – это система жизнедеятельности, без которой государство нормально жить не сможет. Это как кровеносные сосуды человеческого организма, при плохой работе которых человек тяжело болеет.
Так что в эту структуру будут вкладываться средства. И сегодня видно по московскому региону, как активно идёт строительство дорожных развязок. То же самое и на автотрассах южного и питерского направления, на отдельных участках этих проблемных направлений уже сняли напряжение в нескольких точках и в пропускной способности и, самое главное, с точки зрения безопасности.
К идеалу, конечно, нужно стремиться. Но, думаю, даже когда будет в стране начнут функционировать высокоскоростные и обустроенные с точки зрения безопасности дороги, всё равно нас что-то не будет устраивать и мы будем к чему-то стремиться.
- С появлением высокоскоростных автобанов, не опасаетесь ли появления нового вида дорожно-транспортных нарушений?
У нас уже появились новые высокоскоростные участки дорог, где скорость под 130 километров в час – это, например, платный участок трассы М-4 "Дон" в Московской области. Но ведь повышение скоростного режима сегодня – это не просто установка дорожного знака, позволяющего водителю ехать с другой скоростью. Это изменение технологии содержания и уборки дороги, её обустройства, изменение инфраструктуры дорожной разметки, - здесь всё должно быть подстроено под увеличение скорости.
Мы готовы к этому, определённый опыт уже получаем, и я даже больше скажу: в прошлом году мы совместно с Росавтодором на ряде федеральных дорог изменили скоростные режимы в сторону повышения и продолжаем эту работу и дальше. Увеличение скорости до пределов загородной дороги осуществляется за счет сокращения территорий населенных пунктов путем перенесения дорожных знаков «Населенный пункт» на границу фактической застройки. Ограничения скорости оставляем именно там, где это необходимо.
Так что водитель должен не только двигаться с лимитом скорости, указанной на знаке, но и обязательно учитывать все условия движения.
Журнал "Полиция России" № 7, 2014 г.
